Kara umowna za porzucenie pracy przez kierowcę?
Wrz29

Kara umowna za porzucenie pracy przez kierowcę?

Temat dotyczący porzucania pracy przez kierowców zatrudnionych w firmach transportowych mimowolnie nasuwa na myśl pytanie czy pracodawca – właściciel firmy transportowej – może zabezpieczyć się przed stratami finansowymi związanymi z porzuceniem pracy przez zatrudnianego kierowcę, jeszcze przed ich realnym wystąpieniem? Innymi słowy czy zawierana z przyszłym pracownikiem umowa o pracę może zawierać zapis o karze umownej obowiązującej na wypadek porzucenia pracy przez pracownika? Przepisy kodeksu pracy wprost nie zabraniają zastosowania konstrukcji kary umownej w treści umowy o pracę. Jednakże specyfika prawa pracy i obowiązująca w nim zasada uprzywilejowania pracownika narzucają konieczność interpretacji przepisów kodeksu na korzyść słabszej strony stosunku pracy. Oznacza to, że nałożenie na pracownika obowiązku zapłaty kary umownej w przypadku porzucenia przez niego pracy jest niedopuszczalne. Zawarcie w Kodeksie pracy przepisów o odpowiedzialności materialnej pracownika wskazuje ponadto, że kwestia dochodzenia roszczeń przez pracodawcę za poniesione z winy pracownika szkody majątkowe została wyczerpująco uregulowana i w tym zakresie przepis art. 300 k.p. dopuszczający zastosowanie przepisów Kodeksu cywilnego do stosunku pracy nie będzie miał racji bytu. Sąd Najwyższy podziela powyższy pogląd. ponadto w wyroku z dnia 8 listopada 2012 r. sygn. akt. II PK 103 /12 dopuścił również możliwości ustanowienia kary umownej jedynie na rzecz pracownika w razie rozwiązania umowy o pracę przez pracodawcę naruszającego jej warunki. Wobec powyższego właściciele firm transportowych borykający się z problemem nagłego porzucania pracy przez kierowców mogą dochodzić swoich praw jedynie po wystąpieniu szkody. Uprzednie zabezpieczenie z tego tytułu roszczeń w umowie o pracę jest niedopuszczalne. Oznacza to trwający po stronie właścicieli firm transportowych stan niepewności co wiązać się może z upowszechnieniem praktyki stosowania umów cywilnoprawnych w miejsce umów o pracę, wprowadzających możliwość wprowadzenia zapisów o karze umownej na rzecz dającego zlecenie lub zamawiającego.  Autor: aplikantka radcowska Katarzyna...

Czytaj dalej
Polska próba walki z niemiecką płacą minimalną zakończona fiaskiem
Sie12

Polska próba walki z niemiecką płacą minimalną zakończona fiaskiem

1 lipca 2015 r. Federalny Sąd Konstytucyjny ogłosił decyzję w sprawie skargi 14 polskich i zagranicznych firm transportowych złożoną w ich imieniu przez niemiecką kancelarię prawną. Skarga nie została przyjęta do rozpatrzenia. Uzasadnieniem podjętej przez Sąd decyzji jest obowiązywanie konstytucyjnej zasady pomocniczości. Składający skargę powinni w pierwszej kolejności dochodzić swoich praw na drodze postępowania sądowego – przede wszystkim przed sądami pracy lub sądami administracyjnymi. Zdaniem FSK sądy powszechne powinny zbadać zasadność stosowania przepisów o płacy minimalnej w stosunku do pracowników niezatrudnionych przez niemieckich pracodawców, którzy tylko krótkoterminowo wykonują swoje obowiązki na terytorium RFN. Organy sprawiedliwości powinny również ustalić czy takie krótkoterminowe wykonywanie pracy na terytorium Niemiec wpływa na pogorszenie sytuacji finansowej pracownika. Pod rozwagę należy również wziąć zasadność kar finansowych nakładanych na zagraniczne firmy niestosujące ustawy o płacy minimalnej w kontekście ich całościowej sytuacji finansowej. FSK zaleca również aby niemieckie sądy powszechne przeanalizowały w razie prowadzenia postępowania możliwość naruszenia przepisów unijnych przez regulację ustawy o płacy minimalnej. Dla polskich przedsiębiorców transportowych decyzja Federalnego Sądu Konstytucyjnego oznacza dalsze trwanie w niepewnej sytuacji, oczekiwanie na ewentualne złożenie przez KE skargi przeciwko Niemcom do ETS, lub kolejne wydatki związane z prowadzeniem postępowań sądowych przed niemieckimi sądami pracy. Autor: Katarzyna Ożóg – aplikantka...

Czytaj dalej
Jakie konsekwencje niesie za sobą zaostrzenie odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar?
Kwi15

Jakie konsekwencje niesie za sobą zaostrzenie odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar?

Przepisy kształtujące odpowiedzialność przewoźnika za przewożony towar znaleźć można w trzech aktach prawnych. Ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. (Dz. U. 2012 r. poz. 1173) Prawo przewozowe, Konwencji CMR z dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. 1962 r. Nr 49 poz. 238) oraz Kodeksie cywilnym. Pierwszy z nich reguluje stosunki prawne między przewoźnikiem a nadawcą przesyłki w przypadku zawarcia i wykonania umowy przewozu całościowo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Konwencja CMR jest aktem prawnym kształtującym m.in. odpowiedzialność prawną przewoźnika w przypadku zawarcia umowy przewozu pod warunkiem, że miejsce przyjścia i odbioru przesyłki znajdują się w dwóch różnych krajach, z których chociażby jedno jest sygnatariuszem Konwencji. Przepisy Kodeksu cywilnego znajdują natomiast zastosowanie w dwóch powyższych przypadkach jeżeli przepisy powołanych aktów prawnych nie regulują zaistniałych kwestii. Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka Ukształtowanie odpowiedzialność przewoźnika za przewożony towar na zadzie ryzyka niesie za sobą wyraźne konsekwencje. Taka konstrukcja prawna, wprowadzona zarówno na gruncie Prawa przewozowego jak w Konwencji CMR stanowi wyjątek od zasady przewidzianej w art. 415 k.c. i zgodnie z regułą lex specialis derogat legi generali ma pierwszeństwo stosowania w sytuacji wyrządzenia szkody w czasie realizacji umowy przewozu towarów. Odstępstwo przewidziane w przepisach szczególnych zakreśla pewne granice odpowiedzialność przewoźnika. Przy zastosowaniu zasady kodeksowej odpowiedzialność materialna za szkodę powstałą podczas przewozu towarów nie znajdywałaby ściśle określonej górnej granicy. Kodeksy cywilny przyjmuje bowiem, że zobowiązany winien jest w pełni zrekompensować wyrządzoną ze swej winy szkodę. Przy tym kompensacja ta obejmuje zarówno rzeczywiście poniesione straty jak i utracone korzyści. Odpowiedzialność za zasadzie ryzyka daje poszkodowanemu większe możliwości dochodzenia swoich roszczeń. Powodem tego jest brak konieczności udowadniania winy po stronie przewoźnika. Uprawniony musi jedynie wykazać, że szkoda jaką poniósł zaistniała w czasie pomiędzy przyjęciem towaru przez przewoźnika a jego wydaniem uprawnionemu (adresatowi). Tak ukształtowana zasada odpowiedzialności prowadzi do wniosku, że wprowadzenie przez przepisy szczególne odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar na zasadzie ryzyka znacznie pogorszyły jego sytuację przewoźnika na płaszczyźnie stosunku prawnego jakim jest umowa przewozu. Równoważenie pozycji prawnej stron umowy przewozu Zaostrzenie formy odpowiedzialność przewoźnika za przewożony towar zaskutkowało podniesieniem zrozumiałego postulatu o brak równowagi prawnej pomiędzy stronami umowy przewozu. Konsekwencją wysuwanych argumentów było zakreślenie górnych granic odpowiedzialności materialnej za przewożony towar. Art. 23 ust. 3 Konwencji CMR wprowadza wyraźne granice kwotowe odszkodowania za szkody wynikłe z tytułu umowy przewozu. W myśl powołanego przepisu rekompensata nie może przekroczyć 8,33 jednostek rozrachunkowych na 1 kg brakującej masy brutto. Obecnie jest to ok. 40zł/1kg. Ponadto:  „odszkodowanie to oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu”.   Zatem, na podstawie przepisów Konwencji CMR po stronie przewoźnika odpada obowiązek całkowitej kompensacji szkód sprowadzający się do wyrównania rzeczywiście poniesionej szkody jak i utraconych korzyści. Podobne...

Czytaj dalej
Na czym polega funkcja dowodowa listu przewozowego?
Kwi07

Na czym polega funkcja dowodowa listu przewozowego?

Ryzyko związane z transportem towarów nie rzadko spędza sen z powiek właścicielom firm transportowych, spedycyjnych czy logistycznych. Utrata i uszkodzenie towaru to najczęstsze przyczyny sporów prowadzonych przez pomiędzy przewoźnikami i nadawcami przesyłek. Czy zatem wystawienie listu przewozowego daje zabezpieczenie przed odpowiedzialnością dochodzoną ze strony kontrahenta? Konsensualny charakter umowy przewozu Umowa przewozu ma charakter konsensualny oznacza to, że do jej zawarcia wystarczy jedynie zgodne oświadczenie woli  obu stron wyrażone w dowolnej formie. List przewozowy w stosunku prawnym powstałym pomiędzy przewoźnikiem a nadawcą towaru pełni zatem rolę czysto dowodową. Jak orzekł bowiem WSA w wyroku z dnia 25 maja 2012 r., III SA/Gl 1290/11: „List przewozowy nie jest przesłanką zawarcia umowy przewozu, a jego brak nie sprzeciwia się traktowaniu zawartej umowy jako umowy przewozu podlegającej postanowieniom Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Tym samym nieprawidłowości w sporządzeniu listu przewozowego nie powodują nieważności umowy przewozu ani nie uniemożliwiają traktowania jej jako podlegającej postanowieniom Konwencji. Jedną z podstawowych funkcji, jakie spełnia list przewozowy CMR, jest funkcja dowodowa, jednak osiąga ona swój pełny walor tylko „w braku przeciwnego dowodu””.   Funkcja dowodowa listu przewozowego Na czym zatem polega funkcja dowodowa listu przewozowego i czy jego wystawienie winno być istotne dla przewoźnika czy nadawcy? Po pierwsze, pomimo tego, że list przewozowy nie stanowi  warunku koniecznego zawarcia ważnej umowy przewozu nie można odmówić mu atrybutu dowodu jej zawarcia. W przypadku sporu sądowego dokument ten będzie zatem istotnym elementem postępowania dowodowego. Po drugie z treści art. 38 ust. 1 Prawa przewozowego wysnuć możemy wniosek, że list przewozowy stanowi „informację niezbędną do prawidłowego wykonania przewozu”. Kolejny ustęp tego przepisu wylicza z kolei elementy składające się na treść tego dokumentu. Wśród nich wymienione zostało:„określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia”, interpretując oba przepisy zgodnie z zasadami wykładni celowościowej otrzymamy konkluzje wskazującą, że zawarcie w liście przewozowym podanych właściwości przesyłki  ma na celu prawidłowe wykonanie zawartej umowy.  Jakiekolwiek ubytki i uszkodzenia nadanego towaru mogą zostać udowodnione za pomocą wydanego listu przewozowego. Jest to zatem sytuacja w większym stopniu wpływająca na korzyści nadawcy przesyłki. Rzeczywistość stosunków prawnych powstałych na podstawie umowy przewozu przedstawia się jednak z goła inaczej. Jak twierdzi T. Szanciło, w sytuacji gdy na liście przewozowym widnieją podpisy obu stron transakcji, można uznać go za „formę pisemną” , o której mowa w art. 74 § 1 k.c. Jednakże forma ta ma znaczenie czysto dowodowe, co w konsekwencji oznacza, że dowód na okoliczność zawarcia umowy przewozu nie będzie w takiej sytuacji dopuszczalny w drodze zeznań świadków czy przesłuchania stron, chyba że wystąpią okoliczności uzasadniające zastosowanie wyjątków od powołanej zasady (art. 74 § 2 k.c.). Wśród nich warto przytoczyć  instytucję tzw. „początku dowodu na piśmie” za...

Czytaj dalej