Przepisy kształtujące odpowiedzialność przewoźnika za przewożony towar znaleźć można w trzech aktach prawnych. Ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. (Dz. U. 2012 r. poz. 1173) Prawo przewozowe, Konwencji CMR z dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. 1962 r. Nr 49 poz. 238) oraz Kodeksie cywilnym.
Pierwszy z nich reguluje stosunki prawne między przewoźnikiem a nadawcą przesyłki w przypadku zawarcia i wykonania umowy przewozu całościowo na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Konwencja CMR jest aktem prawnym kształtującym m.in. odpowiedzialność prawną przewoźnika w przypadku zawarcia umowy przewozu pod warunkiem, że miejsce przyjścia i odbioru przesyłki znajdują się w dwóch różnych krajach, z których chociażby jedno jest sygnatariuszem Konwencji.
Przepisy Kodeksu cywilnego znajdują natomiast zastosowanie w dwóch powyższych przypadkach jeżeli przepisy powołanych aktów prawnych nie regulują zaistniałych kwestii.
Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka
Ukształtowanie odpowiedzialność przewoźnika za przewożony towar na zadzie ryzyka niesie za sobą wyraźne konsekwencje. Taka konstrukcja prawna, wprowadzona zarówno na gruncie Prawa przewozowego jak w Konwencji CMR stanowi wyjątek od zasady przewidzianej w art. 415 k.c. i zgodnie z regułą lex specialis derogat legi generali ma pierwszeństwo stosowania w sytuacji wyrządzenia szkody w czasie realizacji umowy przewozu towarów.
Odstępstwo przewidziane w przepisach szczególnych zakreśla pewne granice odpowiedzialność przewoźnika. Przy zastosowaniu zasady kodeksowej odpowiedzialność materialna za szkodę powstałą podczas przewozu towarów nie znajdywałaby ściśle określonej górnej granicy. Kodeksy cywilny przyjmuje bowiem, że zobowiązany winien jest w pełni zrekompensować wyrządzoną ze swej winy szkodę. Przy tym kompensacja ta obejmuje zarówno rzeczywiście poniesione straty jak i utracone korzyści.
Odpowiedzialność za zasadzie ryzyka daje poszkodowanemu większe możliwości dochodzenia swoich roszczeń. Powodem tego jest brak konieczności udowadniania winy po stronie przewoźnika. Uprawniony musi jedynie wykazać, że szkoda jaką poniósł zaistniała w czasie pomiędzy przyjęciem towaru przez przewoźnika a jego wydaniem uprawnionemu (adresatowi).
Tak ukształtowana zasada odpowiedzialności prowadzi do wniosku, że wprowadzenie przez przepisy szczególne odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar na zasadzie ryzyka znacznie pogorszyły jego sytuację przewoźnika na płaszczyźnie stosunku prawnego jakim jest umowa przewozu.
Równoważenie pozycji prawnej stron umowy przewozu
Zaostrzenie formy odpowiedzialność przewoźnika za przewożony towar zaskutkowało podniesieniem zrozumiałego postulatu o brak równowagi prawnej pomiędzy stronami umowy przewozu. Konsekwencją wysuwanych argumentów było zakreślenie górnych granic odpowiedzialności materialnej za przewożony towar. Art. 23 ust. 3 Konwencji CMR wprowadza wyraźne granice kwotowe odszkodowania za szkody wynikłe z tytułu umowy przewozu. W myśl powołanego przepisu rekompensata nie może przekroczyć 8,33 jednostek rozrachunkowych na 1 kg brakującej masy brutto. Obecnie jest to ok. 40zł/1kg. Ponadto:
„odszkodowanie to oblicza się według wartości towaru w miejscu i w okresie przyjęcia go do przewozu”.
Zatem, na podstawie przepisów Konwencji CMR po stronie przewoźnika odpada obowiązek całkowitej kompensacji szkód sprowadzający się do wyrównania rzeczywiście poniesionej szkody jak i utraconych korzyści.
Podobne rozwiązania przewiduje art. 65 ustawy Prawo przewozowe
„w świetle przytoczonej regulacji, przewoźnik za utratę, ubytek lub uszkodzenie przesyłki w okresie od jej przyjęcia do wydania i za opóźnienie w jej przewozie odpowiada zatem na zasadzie ryzyka, tj. choćby nie zawinił wyrządzonej szkody. Od odpowiedzialności tej zwalnia go udowodnienie, że utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki nastąpiło z przyczyny określonej w art. 65 ust. 2 Prawa przewozowego.” – wyrok sądu okręgowego w Białymstoku z dnia 16 września 2011 r., VII Ga 117/11.
Z kolei art. 68 Prawa przewozowego przewiduje ograniczenia w wysokości odszkodowania należnego poszkodowanemu od przewoźnika w przypadku gdy przyczynami szkody są okoliczności, za które przewoźnik odpowiada, jak i za które nie ponosi odpowiedzialności. Odpowiedzialność ogranicza się wówczas do zakresu, w jakim okoliczności, za które przewoźnik odpowiada przyczyniły się do powstania szkody.
Możliwość podwyższenia wysokości odszkodowania
Konwencja CMR przyznaje jednakże zasadzie swobody umów palmę pierwszeństwa i wobec tego w obliczu zgodnej woli stron, odszkodowanie, które w przypadku zaistnienia szkody w czasie realizacji umowy przewozu winno zostać uiszczone przez przewoźnika może zostać w drodze postanowień zawartej umowy podwyższone.
Powinno się to odbyć w drodze zapisu w liście przewozowym, którym nadawca przesyłki deklaruje kwotę wartości towaru ponad granice ustanowione w art. 23 Konwencji CMR. Trzeba podkreślić, że wpis taki ma charakter konstytutywny, zatem o ewentualnej podwyższonej odpowiedzialności materialnej przewoźnika decydować będzie jedynie ów zapis w liście przewozowym.
Ponadto powyższy dokument może przewidywać instytucję „kwoty specjalnego interesu” , która umacnia prawa nadawcy w sytuacji zaginięcia, uszkodzenia przesyłki lub nieterminowego jej dostarczenia. Umieszczenie w liście przewozowym takiego zapisu ma podobny skutek jak podanie wartości towaru. Z tą różnicą, że uprawniony z tytułu umowy przewozu poza rzeczywiście poniesioną stratą może żądać również kompensacji utraconych korzyści.
Podsumowując pomimo zaostrzenia odpowiedzialności przewoźnika za przewożony towar do zasady ryzyka uznać należy, że równoważna pozycja stron stosunku prawnego jakim jest umowa przewozu została zachowana dzięki wprowadzonym ograniczeniom w wysokości należnego ewentualnie odszkodowania. Warto jednak dodać, że zgodna wolna stron tej umowy może pominąć wskazane ograniczenia i ukształtować tę odpowiedzialność w szerszym zakresie.
Ponadto zły zamiar lub niedbalstwo przewoźnika, w ogóle pozbawia go prawa do skorzystania z ograniczeń w ponoszonej odpowiedzialności. Jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda powstała z przytoczonych powodów przewoźnik nie tylko utraci prawo do podniesienia zarzutu o ograniczeniu kwotowym swojej odpowiedzialności, ale również jego zobowiązanie względem nadawcy towaru rozszerzone zostanie na utracone korzyści.
Bibliografia:
D. Ambrożuk, „Prawo przewozowe. Komentarz.”, Wolters Kluwer 2014 r.
R. Walczak, „Ryzyko przewoźnika”, Rzeczpospolita. PCD 2004/10/15.
Autor: Katarzyna Ożóg – aplikantka radcowska
Najnowsze komentarze